From Die Geschichte des Flugplatz Gütersloh

Squadrons: Lightnings in Gütersloh

Lightnings in Gütersloh

von Marcus Herbote

Als am 23.09.1965 die No.19.Sqn. mit ihren Lightning F.2 auf der RAF-Station in Gütersloh landete, begann ein Zeitabschnitt, der mehr als elf Jahre dauern sollte und in dem die English Electric Lightning zum festen Bestandteil der RAF Germany zählte. Nur drei Monate später verlegte die No.92.Sqn. mit ihren Lightning F.2 nach RAF Geilenkirchen. Beide Einheiten waren erst im Jahre 1963 in Leconfield in Yorkshire auf die damals neueste Version der Lightning umgerüstet worden. Als Ende März des Jahres 1977 die 92.Sqn. aufgelöst wurde, war dieses zwar das Ende der Lightning-Staffeln in Gütersloh, aber für viele weitere Jahre sollte dieses Flugzeug das Bild über Ostwestfalen prägen, wenn auch nur als regelmäßiger Luftkampfgegner der beiden Harrier-GR.3-Staffeln No.3 und No.4.Sqn.

Die Lightnings kommen!

Die Royal Air Force war Mitte der sechziger Jahre auf verschiedenen Fliegerhorsten in Westdeutschland vertreten. Dies waren die RAF-Stationen in Brüggen, Geilenkirchen, Wildenrath und Laarbruch am Rhein sowie als einer der östlichsten NATO-Flugplätze überhaupt, RAF Gütersloh. Dieser nur etwa 110 km von der Zonengrenze entfernte Fliegerhorst war geradezu prädestiniert, dem modernsten RAF-Jäger der damaligen Zeit als Heimathorst zu dienen. So konnten in nur wenigen Minuten die Lightnings in der Luft sein und in kürzester Zeit etwaige Maschinen des Warschauer Paktes abfangen und stellen und gegebenenfalls bekämpfen.

Die No. 19(Fighter).Sqn. der Royal Air Force verlegte am 23.September 1965 von RAF Leconfield nach Gütersloh. Diese Einheit flog an dem Tag mit insgesamt elf Lightning F.2 nach Ostwestfalen. Zusätzlich kam ein zweisitziger Lightning-T.4-Trainer sowie eine Hunter T.7 (XL616) der Staffel mit nach Westdeutschland. Die 19.Sqn. hatte erst im Jahr 1963 von der Hawker Hunter auf das modernere Muster umgerüstet und da nicht genügend zweisitzige Lightnings zur Verfügung standen, sollte die Hunter für die Schulung der Piloten sowie für etwaige Verbindungsflüge dienen und somit die T.4 entlasten. Alle Maschinen trugen damals noch das übliche silberne Natural-Metal-Finish. Die beiden Zweisitzer waren außerdem mit dem üblichen gelben Band der RAF-Trainer bemalt, welches dann aber noch im selben Jahr verschwand.

Wie bereits erwähnt, verlegte die Schwesterstaffel der 19.Sqn., die 92.Sqn. kurze Zeit später zum Stützpunkt Geilenkirchen bei Aachen. Beide Einheiten zusammen sollten die zwei dort stationierten Abfangjagd-Staffeln No.5 und 11.Sqn.ablösen. Diese Squadrons kehrten mit ihren Javelin FAW.9 nach Großbritannien zurück und rüsteten später in Binbrook auf die Lightning F.6 um.

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Battle Flight

Kaum in Gütersloh angekommen, sollte die 19(F).Sqn., die als Staffelzeichen einen braunen Delfin auf weißem Grund, umrahmt von einem gelben Lorbeerkranz, am Leitwerk trägt, zwei Maschinen der sogenannten „Battle Flight“ unterstellen. Dies bedeutete, dass die Staffel ständig zwei Lightning F.2 vollgetankt und aufmunitioniert in der Alarmstarthalle am Ostende des Fliegerhorstes einsatzbereit halten musste. Die „Battle Flight“ sollte 24 Stunden am Tag, 7 Tage in der Woche und 365 Tage im Jahr zur Verfügung stehen. Dies bedeutete für die Staffel einen großen Aufwand an Mensch und Material. In den siebziger Jahren fanden im Schnitt zwei Tango-Scrambles (Trainings-Alarmstarts) pro Tag statt und im Monat bis zu drei (scharfe) "Alpha-Scrambles". Bis zur endgültigen Verlegung der 92.Sqn. nach Gütersloh im Januar 1968 wurde die 19.Sqn. im Monatswechsel von der 92.Sqn. abgelöst, die dazu nach immer Gütersloh verlegte. Aufgrund der geringen Flugdauer der Lightning F.2 war die Verfügbarkeit von Diversion Airfields ein wichtiger Faktor. Erstmals im April 1968 waren die beiden F.2 der 92.Sqn. im Rahmen der Battle Flight gezwungen, wegen der durch Schnee und starken Seitenwind geschlossenen Gütersloher Runway in Hannover-Langenhagen zum Tanken zu landen. Ab diesem Zeitpunkt wurde der Flughafen dann bei einem Gütersloher "Black Runway Status" häufiger genutzt.

© E. Westersoetebier XN779/X Lightning F2 19Sqn, Gütersloh (April 1974) - Die XN779/X war eine von vier "ewigen" F2. Sie wurden als "Mädchen für alles", als "Squadron Hack", niemals zur F2A umgerüstet. Im Gegensatz zur F2A konnte man den Ventral Tank abnehmen, was auch bei Werksflügen hin und wieder geschah. In dieser Konfiguration war sie die schnellste Lightning aller Zeiten mit der besten Beschleunigung - gleichzeitig aber auch die mit dem wenigsten Treibstoff und der geringsten Flugdauer!

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Die beiden mit zwei 30mm-Kanonen vom Typ Aden und zwei Firestreak-Lenkflugkörpern bewaffneten Lightnings waren direkt der 2.Allied Tactical Air Force (2.ATAF) der NATO unterstellt und sollten bei Wind und Wetter innerhalb kürzester Zeit (unter fünf Minuten) in der Luft sein. Ferner konnten zwei weitere Kanonen an beiden Seiten des Cockpits eingebaut werden. Die Mündungen waren direkt unterhalb des Lufteinlaufs zu sehen. Der Einbau führte dann allerdings dazu, dass auf die Firestreak verzichtet werden musste und wurde somit nur bei Luft-Boden-Missionen genutzt, dies war gleichzeitig die Zweitaufgabe der RAF Germany Lightnings.

Bei einem Alarm der Battle Flight wurden die Piloten nachts oftmals aus dem Schlaf gerissen und es kam nicht nur einmal vor, dass von der Alarmierung bis zum Abheben des Abfangjägers nur etwas mehr als drei Minuten vergingen. Häufig wurde sogar diese Zeit unterschritten! Ermöglicht wurden diese Reaktionszeiten unter anderem durch die Schnell-startfähigkeit der Lightning. Die beiden Triebwerke wurden mittels eines AVPIN-Starters angelassen und erreichten entsprechend schnell ihre Betriebsleistung und -temperatur. Die Vorflugchecks machte der Pilot auf dem kurzen Taxiway zur Startbahn. Die Flugzeugführer verbrachten außerdem ihre 24-Stunden-Schicht bei der „Battle Flight“ in Fliegerkombi und waren somit sofort abflugbereit. Das AI 23 Radar der Lightning F.2 brauchte allerdings fünf Minuten, um anzulaufen. Dann war die Alarmrotte bereits in Richtung des vermeintlichen Ziels unterwegs!

In dieser Zeit kamen die Maschinen auch am Wochenende und nachts regelmäßig zum Einsatz. Die Gütersloher Bevölkerung erinnert sich auch heute noch, viele Jahre nach der Außerdienststellung der Lightning, an die lauten und schnellen Maschinen, die zu jeder Tages- und Nachtzeit über ihre Stadt flogen. Dies konnte an einem Sonntagmorgen gegen 05.45 Uhr schon zu so manchen Beschwerden von Fliegerhorst-Anwohnern führen!

Selbstverständlich handelte es sich bei den Alarmierungen überwiegend um Übungseinsätze im Auftrag der NATO. Manchmal galt es aber auch, verirrte Flugzeugführer in ihren Maschinen wieder auf den rechten Weg zu bringen, wenn diese sich beispielsweise in der ADIZ (Air Defense Identification Zone) an der innerdeutschen Grenze befanden und drohten, auf das Staatsgebiet der DDR „abzutreiben“. Einige Alarmstarts waren aber auch sogenannte „live scrambles“, die durch ostdeutsche oder sowjetische Aktivitäten an der innerdeutschen Grenze verursacht wurden. Auch bei mutmaßlichen Schmugglern, die mit ihren Maschinen irgendwo unterwegs waren, starteten die Lightnings um nach dem Rechten zu schauen.

Im Jahr 1972 kam des dann tatsächlich zu einem Abschuss, allerdings betraf dies eine Maschine aus den eigenen Reihen! Der Pilot eines Harriers aus Wildenrath war wegen technischer Probleme mit dem Schleudersitz ausgestiegen. Der Harrier flog aber weiter in östlicher Richtung davon. Um etwaige Grenzkonflikte rechtzeitig zu verhindern, wurde eine Lightning der Battle Flight Gütersloh alarmiert, die daraufhin den Senkrechtstarter über unbewohntem Gebiet abschoss.

Die 92.Sqn. kommt!

Als dann Ende der sechziger Jahre der Flugplatz Geilenkirchen von den Briten aufgegeben werden sollte, verlegte schließlich am 22.Januar 1968 die No.92 (East India).Sqn. ebenfalls nach Gütersloh. Diese Verlegung vereinfachte auch die logistischen Probleme wie Ersatzteilbeschaffung und Wartung. Zusätzlich konnten die beiden Staffeln die Battle Flight im Wochenrhythmus abwechselnd stellen. Bis dahin hatte die 92Sqn praktisch im Wechsel mit der 19Sqn die Battle Flight durch eine regelmäßige Verlegung von Geilenkirchen nach Gütersloh gestellt. Beide Einheiten operierten dann zusammen von der langen Gütersloher Flightline aus, jede Staffel hatte zwei große Hangars, in denen die Maschinen nachts und am Wochenende untergebracht waren.

Die Lightning-Staffeln waren normalerweise mit jeweils 13 Lightning F.2 und ein bis zwei T.4-Zweisitzern ausgestattet. Die Version F.2 wurde ausschließlich von den beiden in Deutschland stationierten Squadrons geflogen. Die fantastischen Flugleistungen der Maschine ermöglichten zwei übereinander angeordnete Rolls-Royce Avon 210R Triebwerke mit jeweils 6.545 Kg Schub. In optimaler Flughöhe hätte die F.2 damit Mach 2,3 (2.413 km/h) erreichen können. Laut Flughandbuch war sie aber nur für Mach 1,7 zugelassen. Während eines Einsatzes flog einmal eine Lightning in nur 19 Minuten von Binbrook, East Anglia nach Gütersloh und stellte damit einen Rekord auf.

Allerdings war die Flugdauer genau wie bei den Vorversionen F.1 und F.1A durch die geringe Größe des Bauchtanks beschränkt. Dieser konnte nur 1.136 Liter (250 Gallonen) Kerosin fassen, die zusätzlichen Flügel- und Landeklappentanks vergrößerten die Treibstoffkapazität auf insgesamt 4.630 Liter (1.020 Gallonen). Der Bauchtank der F.2 war im Flug abwerfbar, im Gegensatz zum größeren Tank der F.2A. Mit dem Manko des begrenzten Treibstoffvorrats hatten im Grunde alle Versionen ständig zu kämpfen. Im Lehrlauf verbrauchte die Lightning F.2 708 Liter (156 Gallonen) pro Stunde pro Triebwerk. Der Verbrauch stieg natürlich im Nachbrennerbetrieb erheblich, hier waren es 14.160 Liter/Stunde (3.119 Gallonen) pro Antrieb. Somit war nichts einfacher, als eine F.2 bei vollem Schub in weniger als zehn Minuten leer zu fliegen!

© E. Westersoetebier XN769/Z Lightning F2 92Sqn, Gütersloh (Oktober 1970) - Eine der letzten Lightnings der 92Sqn mit blauem Leitwerk war die XN769/Z, die noch bis 1973 als "Squadron Hack" fungierte. Vorher bekam sie allerdings noch das olivgrüne Tarnkleid. Man erkennt hier besonders das kleinere Leitwerk mit der runden Spitze sowie den kleineren Ventral Tank.

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Staffelmarkierungen

Hatten die zwei Squadrons doch die selben Aufgaben und Einsatzverfahren, so unterschieden sich die Staffelmarkierungen zum Teil erheblich. Die Lightnings der 19.Sqn. trugen ihren von einem Lorbeerkranz umrahmten Delfin auf dem Leitwerk. Dieses Abzeichen rührt daher, dass die Staffel Im Jahr 1918 die erste mit Sopwith Dolphin ausgerüstete Einheit war. An der Nase waren die Jäger der Einheit mit Balken in weiß-blauen Karos bemalt. Diese wurden aber im Zuge des neuen Anstrichs Anfang der siebziger Jahre verkleinert.

Von 1963 bis 1971 trugen die Maschinen der 92(East India).Sqn. das berühmte blaue Leitwerk. Das Staffelzeichen bestand aus einer Königskobra auf einem weißen Kreis flankiert von zwei roten Ahornblättern. Am Bug war zusätzlich ein in den rot-gelben Staffelfarben gehaltener Pfeil beiderseits der Kokarde angebracht. Dieser wich im Jahr 1968 einem Balken aus großen rot-gelben Karos. Kurze Zeit später wurde ein verkleinerter Balken angebracht. Im Jahr 1972 bekamen dann alle RAF Germany Lightnings einen olivgrünen Tarnanstich, der ihrer neuen Tiefflugrolle besser gerecht wurde. Die letzte Maschine mit einem blauen Leitwerk war die XN791/D, nach ihrer Umlackierung war somit das wohl letzte Überbleibsel der vergleichsweise bunten sechziger Jahre verschwunden. Im letzten Einsatzjahr trugen die Lightnings der 92.Sqn. zusätzlich zwei Diamanten unter dem Staffelwappen am Leitwerk. Die Maschine des Staffelkapitäns hatte darüber hinaus noch eine kleine goldene Krone über dem Wappen sowie die Worte „KING COBRA“ zu beiden Seiten des weißen Kreises.

© G. Grondstein XN793/A Lightning F2A 92Sqn, Bitburg (August 1972) - Im Jahr 1972 führte Wing Commander Mitchell die 92Sqn. Seine persönliche Maschine war die "XN793/A". Die roten Kappen über den Firestreak LFK dienten dem Schutz des empfindlichen Suchkopfes. Da die Varianten F2 und F2A im Grunde Lightnings der ersten Generation waren, bekamen sie niemals die fortschrittlichere Red Top als Bewaffnung.

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Die Version F.2A kommt

Ab Januar 1968 liefen dann der 19.Sqn. die ersten Lightning F.2A zu. Dieses waren modernisierte Maschinen der Version F.2 , die sich hauptsächlich durch den vergrößerten Ventral Tank, der jetzt maximal 2.773 Liter Kerosin aufnehmen konnte, von dem älteren Muster unterschieden. Auch hier waren die beiden 30-mmm-Kanonen in der Nase vor dem Cockpit eingebaut. Die Vorteile der späteren Version F.6 wurden bereits in der F.2A verwirklicht (ausgenommen die Möglichkeit zur Aufnahme von Oberflügeltanks und Red Top LFK). Die verwendeten Triebwerke waren Avon 211R, die sich in der Leistung nicht von den 210R der F.2 unterschieden. Allerdings waren sie harmonischer an die Zelle angepasst als bei anderen Mustern, der nur geringen Widerstand verursachende Lufteinlauf der F.2A tat sein Übriges. Obendrein war diese Version sehr viel ökonomischer als die F.2, F.3 oder F.6. Manche Piloten kamen erst nach zwei Stunden von Einsätzen in großer Höhe wieder zum Heimathorst zurück. Und das ohne eine einzige Luft-Luft-Betankung! Viele Piloten, die sowohl die F.2A als auch die F.6 geflogen haben, gaben der älteren Version den Verzug.

© E. Westersoetebier XN789/J Lightning F2A 19Sqn, Gütersloh (Juni 1973) - An einem normalen Flugbetriebstag stehen sieben einsatzbereite Lightning F2A und eine T4 auf der Flightline der 19Sqn. Drei tragen bereits das spätere Olivgrün.

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Weiteres Unterscheidungsmerkmal zwischen den beiden Versionen war die um 15 % vergrößerte Fläche des Seitenleitwerks und die kantige Leitwerksspitze. Zusätzlich bekamen die Vorderkanten der Tragflächen einen Knick.

Die Umrüstung der 19.Sqn. von der F.2 auf die F.2A war erst im Februar 1970 vollständig abgeschlossen. Die Modernisierung der Jäger fand bei BAC in Warton statt und dauerte pro Maschine ca. acht bis zehn, manchmal gar zwölf Monate. Von den insgesamt 44 gebauten Lightning F.2 wurden lediglich 31 Maschinen umgerüstet, weitere fünf gingen als F.52 an die Saudi Arabische Luftwaffe.

Der 92 (EA).Sqn. liefen die ersten F.2A im Juni 1968 zu. Diese Phase war erst im Oktober 1970 abgeschlossen. Beide Staffeln behielten jeweils ein bis zwei Lightnings in der Version F.2, die nicht umgerüstet wurden. Die insgesamt vier Maschinen dienten für allgemeine Trainingszwecke, zum Luftkampftraining und für die Zieldarstellung und wurden erst im Dezember 1973 außer Dienst gestellt. Diese F.2 waren die einzigen, die je einen olivgrünen Anstrich bekamen. Die normale Staffelstärke der 19.Sqn. und 92.Sqn. zu dieser Zeit lag bei 13 F.2A, ein bis zwei F.2 und einer T.4.

© E. Westersoetebier XN769/Z Lightning F2 92Sqn, Gütersloh (September 1971) - Ohne Bewaffnung flogen die beiden F2 der 92 und auch die der 19Sqn häufig. Die "Squadron Hack´s" dienten fast ausschließlich zum Training, zur Ausbildung und zur Darstellung als Hochgeschwindigkeitsziele.

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Training

Das Problem der geringen Flugdauer hatten die Lightning T.4 allerdings weiterhin, denn diese Version behielt ihren kleinen Ventral Tank (Bauchtank). Daher starteten die T.4 zu ihren Überprüfungs- und Schulungsflügen manchmal auch ohne Nachbrenner. Meistens waren die T-Birds schon nach wenigen Minuten wieder in der Platzrunde und die Piloten schulten fast ausschließlich Starts und Landungen während zahlreicher Touch-and-go-Manöver.

© G. Kipp XM968/Q Lightning T4 92Sqn, Gütersloh (Mai 1973) - Die XM968/Q stürzte kurz vor der Außerdienststellung im Februar 1977 im Gütersloher Anflug ab.

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Außer den Lightning T.4 konnte ein Flugsimulator zur Ausbildung genutzt werden und jeder Pilot hatte wenigstens eine Stunde im Monat zu absolvieren, um die gängigsten Notfallverfahren zu üben. Das Gerät war bei den Besatzungen nicht sonderlich beliebt und die Simulator-Bedienungsmannschaft machte sich einen Spaß daraus, die originellsten Entschuldigungen der Lightning-Piloten in einem Buch zu sammeln, wenn diese mal wieder eine Stunde absagten!

Um den Ausbildungsstand der beiden Gütersloher Staffeln auf hohem Niveau zu halten, verlegten beide Einheiten in regelmäßigen Abständen zum Raketenschießen nach Valley/Anglesey sowie nach Decimomannu/Sardinien zum Übungsschießen mit der Aden-Kanone. Anfangs erzielten die Piloten in Deci nur magere Erfolge beim scharfen Schießen, die Trefferquote lag bei nur durchschnittlich 2,5 Prozent! Erst nach mehreren Monaten Übung verbesserten sich die Resultate.

© E. Westersoetebier XM995/T Lightning T4 92Sqn, Gütersloh (Oktober 1973) - Im Jahr 1973 verloren beide Staffeln ihre beiden letzten F2. Als Ersatz bekamen sie jeweils eine zweite T4 zugewiesen.

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Mängel der Lightning

Natürlich hatte die Lightning neben vielen Vorteilen auch ihre Schwächen. Außer dem sehr geringen Treibstoffvorrat war ein weiterer Nachteil die hohe Landegeschwindigkeit von 281 km/h (175 mph) und die daraus resultierende lange Landestrecke. Diese machte eine Landebahnlänge von mindestens 2.286 m (7.500 Fuß) notwendig, inklusive der erforderlichen Reserven. Die Gütersloher Start- und Landebahn erfüllte diese Mindestanforderung nur knapp. So waren die im Jahr 1959 anlässlich der Stationierung der Supermarine Swift FR.5 installierten Fangnetze wichtiger denn je. Die Lightning F.2A besaß zusätzlich einen Fanghaken am hinteren Rumpf. Der sollte im Notfall die Maschine zum Stillstand bringen.

Ein weiterer Minuspunkt war die knifflige Landung bei starkem Seitenwind. Da die Lightning für Geschwindigkeiten von mehr als Mach 2 konstruiert wurde und das aus Gründen der Richtungsstabilität ein hohes Leitwerk unumgänglich machte, war die Angriffsfläche für den Wind entsprechend hoch. Erschwerend kam dabei hinzu, dass der Bremsschirm seine Wirkung dann nicht vollends entfalten konnte. Dies führte zu einem hohen Verschleiß an Bremsen und Reifen und nicht nur einmal kam es vor, dass ein Satz Reifen in einer einzigen Landung verbraucht wurde!

Die siebziger Jahre

Im Jahr 1970 musste die Asphaltdecke der Startbahn in Gütersloh erneuert werden. Die Lightnings verlegten im Juni umgehend nach Brüggen und die Arbeiten konnten beginnen. Als dann Ende August die Maschinen zurück kamen und auf der Bahn aufsetzten, passierte das Unglaubliche: Beim Aufsetzen sackten die Jets im Beton und Asphalt ein, mehrere Reifen platzten! Betätigten die Piloten schließlich die Radbremsen, schoben die Maschinen den Asphalt praktisch vor sich her wie Marmelade! Kurzerhand verlegten alle Maschinen wieder, diesmal allerdings nach Wildenrath. Nach abschließenden Arbeiten an der Startbahn konnten dann Mitte September die Überschalljäger entgültig zurück kehren.

© E. Westersoetebier 3 unbek. Lightning F2 92Sqn, Gütersloh (März 1977) - Drei unbekannte Lightning F2A starten in Folge. Der Nachbrenner wurde dabei gewöhnlich immer verwendet. Er war stufenlos regelbar und wurde meistens sparsam eingesetzt.

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Anfand der siebziger Jahre hatte sich die Hauptaufgabe der beiden Lightning-Staffeln von der reinen Abfangjagd in großen Höhen auf die Luftraumüberwachung im Tiefflug verschoben. Dieses resultierte aus der veränderten Strategie der obersten Militärs, die die Überlebensfähigkeit ihrer angreifenden Bomberverbände im Tiefstflug erheblich höher einschätzten, als in großer Höhe, wo sie ein leichtes Ziel für moderne Boden-Luft-Raketen darstellten. Außerdem sollten die Gütersloher Lightnings die CAP-Rolle (Combat Air Patrol) östlich einer Linie Möhnestausee-Gütersloh im Tiefflug durchführen. Das Radar der Maschine erwies sich allerdings in niedrigen Höhen als weitgehend unbrauchbar und die Piloten identifizierten somit ihre Ziele fast ausschließlich nach Sicht. Ein Pilot bezeichnete deshalb seine Lightning F.2A einmal scherzhaft als „Supersonic Spitfire“!

Die Umrüstung der beiden Gütersloher Lightning-Staffeln von der F.2 auf die F.2A verlief weitgehend ohne Probleme. Selbstverständlich bedeutete das neue Muster eine erhebliche Leistungssteigerung im täglichen Einsatzflugbetrieb. Die Flugdauer vergrößerte sich von ca. 40 bis 45 Minuten (bei wirtschaftlicher Flugweise) bei der F.2 auf durchschnittlich eine Stunde und 15 Minuten bei der F.2A. An manchen Tagen wurden die Lightnings durch einen oder mehre Victor-K.1 -Tanker aus Marham bei ihren Luftkampf- oder CAP-Missionen unterstützt. An Freitagen operierten die Victor zur Verlängerung der Flugdauer häufig nicht von Großbritannien aus, sondern die Tanker der 55., 57. oder 214.Sqn. flogen ihre Einsätze von Gütersloh.

Trotzdem war bei häufiger Benutzung des Nachbrenners die Flugdauer der Lightning F.2A alles andere als optimal. Dies führte häufig dazu, dass Maschinen der Battle Flight mehr oder weniger regelmäßig auf dem Flughafen Hannover-Langenhagen landeten, um zu tanken. Die Royal Air Force hatte Bodenpersonal und notwendige Ausrüstung extra nach Hannover gebracht, um die Maschinen bei ihren „unplanmäßigen“ Stops betanken und warten zu können. So wurde Hannover kurzum zu einem Außenlandeplatz für die Gütersloher Alarmrotte.

Die Lightning F.2A hatte mit ihren zwei starken Triebwerken ein hervorragendes Schub-Gewichts-Verhältnis. Sie konnte ohne weiteres auch ohne Nachbrenner starten, was aber eher selten geschah. Auch Starts mit nur einem Nachbrenner waren möglich, durch die Anordnung der Triebwerke gab es keinerlei asymmetrischen Schub. Die Nachbrenner der Lightning F.2A (und auch F.2) waren stufenlos schaltbar und nicht, wie bei der älteren F.1A in vier Stufen unterteilt.

Im Patrouillenflug in der ADIZ an der innerdeutschen Grenze konnte der Pilot so ohne weiteres das obere oder untere Treibwerk abschalten, um Treibstoff zu sparen. Dies war ein Pluspunkt der Lightning. Es gab bei diesem Muster praktisch nur einen Flugzustand, in dem die Maschine wegen fehlendem Schub abschmieren konnte. Die Gefahr, in so einen gefährlichen Flugzustand zu geraten, war nur beim Ausfall eines Triebwerks bei einem Start ohne Nachbrenner direkt nach dem Abheben gegeben. Und dieses galt ausschließlich für die Version F.6 beim Start mit zwei vollen Oberflügeltanks.

Auch wenn verschiedene Übungen, die Battle Flight und tägliche Einsätze im Tiefflug die beiden Gütersloher Lightning-Squadrons ziemlich stark beanspruchten, gab es auch immer wieder Begebenheiten, die den besonderen Reiz des Überschalljägers bei der RAF Germany ausmachten. Ein wohl einmaliges, wenn auch inoffizielles Ereignis, passierte in der Nacht von Silvester auf Neujahr eines unbekannten Jahres. Ein Pilot meinte wohl, er müsse diesen Jahreswechsel zu etwas besonderem machen als er Punkt 00.00 Uhr mit seiner F.2A über Ostwestfalen durch die Schallmauer stieß! Ein dermaßen eindringlicher Silvesterknaller sucht wohl, das gilt zumindest für Deutschland, in der Geschichte seinesgleichen!

Unfälle lassen sich nicht nie ganz vermeiden

Insgesamt war die Lightning F.2/F.2A-Familie die Version mit den wenigsten Unfällen und Totalverlusten. Von den gebauten 44 Maschinen gingen lediglich zwei durch Absturz verloren. Die F.2A der 92.Sqn. mit der Seriennummer XN772/N geriet am 28.01.71 in 36.000 Fuß Höhe ins Trudeln und konnte vom Piloten nicht mehr unter Kontrolle gebracht werden. Dieser verließ dann die Maschine per Schleudersitz und die Maschine stürzte in der Nähe von Diepholz ab. Im Jahr 1964 war bereits eine F.2 der selben Staffel mangels Treibstoff wegen mehrerer missglückter Auftankversuche in der Luft bei der Landung auf dem stillgelegten Flugplatz in Hutton Cranswick zu Bruch gegangen (XN785/C). Dabei kam tragischerweise der Pilot ums Leben.

Im September 1971 kam es zu einer spektakulären Notlandung der F.2A XN730/J der No.92.Sqn. Das linke Hauptfahrwerk der Maschine hatte sich nach dem Ausfahren nicht völlig gedreht und konnte somit nicht in seine Endposition gebracht werden. Der Pilot entschied sich gegen einen Ausstieg und brachte die Lightning mit relativ geringen Schäden auf der Gütersloher Landebahn herunter. Das Hauptrad knickte ab und das Flugzeug kam nach wenigen Sekunden unter Verwendung des Bremsschirms zum Stehen. Diese F.2A war bereits ein Jahr später wieder im Einsatz!

Zwei weitere Lightnings mussten im Laufe der Zeit abgeschrieben werden. F.2A XN780/K der 92.Sqn. wurde am 29.09.1975 nach einem Triebwerksfeuer am Boden aus dem Dienst genommen. Am 04.08.1976 musste XN786/M der 19.Sqn. aus dem selben Grund wegen schwerster Beschädigungen ausgesondert werden.

Bei den Flugzeugführern hatten die beiden Versionen F.2 und F.2A trotzdem einen ausgezeichneten Ruf. Viele sprachen sogar von der F.2A als beste Lightning -Version überhaupt. Eine Lightning T.4 der 92.Sqn. ging allerdings auch verloren, dies geschah nur fünf Wochen vor der Außerdienststellung des Typs bei der East India Squadron, am 24.02.1977. Die Maschine (XM968/Q) schmierte während des Landeanflugs auf Gütersloh ab, aber glücklicherweise konnten sich beide Piloten mit dem Schleudersitz retten.

Doch nicht nur bei den Piloten war die Lightning beliebt, auch viele Militärluftfahrt-begeisterte erinnern sich noch heute, über 25 Jahre nach dem letzten Flug einer F.2A in Gütersloh, an die lauten und rasanten Starts. Die Maschine genießt damit noch heute bei vielen Spottern in Ostwestfalen Kultstatus! Viele Menschen werden sich auch sicher noch an den Massenstart von 14 Lightnings der 19. und 92.Sqn. während der Air Show Anfang Juli 1975 in Gütersloh erinnern. Als die letzte Maschine gerade gestartet war, befand sich die Erste bereits wieder im Anflug und machte somit dieses Karussell komplett.

Bekannt sind sicher auch noch die verschiedenen Luftwaffenmanöver, bei denen Gütersloher Lightnings unablässig starteten und alle fremden Maschinen, die sich im Umkreis von RAF Gütersloh in der Luft befanden abfingen und zur Landung zwangen. An manchen Tagen wimmelte es auf den Gütersloher Abstellplätzen daher nur so von belgischen und holländischen Starfightern, deutschen Fiat G-91, französischen Mirage III und britischen Canberra und Buccaneer.

Die Gütersloher Squadrons flogen durchschnittlich ca. 500 Einsätze im Monat, an manchen Tagen waren es sogar 50! Hatte man zu Beginn des Einsatzes der Lightning in der Royal Air Force mit einem schlechten Klarstand gerechnet, belehrte die Maschine die RAF jedoch schließlich eines Besseren. Die Einsatzbereitschaft war erstaunlich gut und eine Maschine der 19.Sqn. erreichte in zwölfeinhalb Jahren Dienstzeit sogar über 3.000 Flugstunden!

Das Ende naht

In den siebziger Jahren suchte die Royal Air Force nach einem Nachfolgemuster für die Lightning. Das fand sie dann in Form der McDonnell Douglas Phantom II. Als die für die Aufklärung bestimmten Phantom-Squadrons (No. 2 und 41) und die Angriffsstaffeln (No. 6, 14, 17 und 31) in Deutschland und Großbritannien von diesem Modell auf den Sepecat Jaguar GR.1 umrüsteten, wurde das amerikanische Muster frei und sollte dann in der Folge zur Luftverteidigung eingesetzt werden. Die britische Regierung wollte einfach ein Muster für diese Aufgabe einsetzen, welches mehr und unterschiedlichere Waffen tragen konnte, als die Lightning. Außerdem war die Avionik des älteren Musters nicht mehr auf dem neuesten Stand und kaum mit den neuesten NATO-Verteidigungssystemen kompatibel. Der Rückzug der Lightning auf die britische Insel bedeutete gleichzeitig das Ende für Gütersloh als Jagdflugzeugstandort.

© W. Zetsche XN783/G Lightning F2A 19Sqn, Gütersloh (Oktober 1976) - Nur drei Monate vor dem letzten Flug einer F2A der 19Sqn entstand diese Aufnahme in Gütersloh.

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Am 31.12.1976 löste die 19(F).Sqn. in Gütersloh offiziell auf und entstand am 03.01.1977 als Phantom-Einheit in Wildenrath neu. Die Lightning F.2A mit den wenigsten Flugstunden gingen in der Folge an die 92.Sqn., die sie für weitere drei Monate flog. Am 31.03.1977 löste auch die East India Squadron auf und stellte den Betrieb mit diesem Überschalljäger ein. Zum letzten Erinnerungsfoto wurden vierzehn Lightning F.2A und eine T.4 auf der Staffel-Flightline in Gütersloh in Reih und Glied aufgestellt. Die Maschinen waren in einer bestimmten Reihenfolge angeordnet und die Leitwerk-Codes der Jets bildeten die Wörter „THE KINGCOBRAS XV“. Fünf Lightnings flogen zum Abschluss eine Formation über dem Flugplatz, dann war alles vorbei.

© E. Westersoetebier XN782/H Lightning F2A 92Sqn, Gütersloh (März 1977) - Während ein OH-58 Kiowa zur Landung herein schwebt, landet die XN782/H zum letzten Mal in EDUO. Am 31. März 1977 war die Lightning-Ära in Gütersloh beeendet.

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Nach der Auflösung der 92.Sqn. blieben diverse Lightnings als sogenannte Decoys noch einige Zeit in Gütersloh, weitere wurden aber auch nach Laarbruch, Brüggen und Wildenrath gebracht, andere gingen später an Museen im In- und Ausland. Selbst im Jahr 1982 konnten aufmerksame Beobachter an manchen Tagen noch eine F.2A mit dem Code `M` erkennen, wie sie der Rangier-Ausbildung von Schlepper-Bodenpersonal diente.

Das war, wenn auch nur vorläufig, das Ende des Flugbetriebs mit der English Electric Lightning in Gütersloh. Vieles weist heute nicht mehr auf die Zeiten hin, als der Himmel über Ostwestfalen durch die donnernden Triebwerke der Mach-2-Jäger erzitterte. Und einzig die vertraute Alarmstarthalle erinnert an elf turbulente Jahre und wirkt dabei, wie ein Relikt aus den längst vergangenen Zeiten des kalten Krieges.

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