From Die Geschichte des Flugplatz Gütersloh

Squadrons: EDUOLightnings

Die Lightnings der Gütersloher Squadrons im täglichen Einsatz

Autor: Marcus Herbote

© Wilfried Zetsche XN724/F plus eine Lightning F2A 19Sqn, Gütersloh (Oktober 1976) Doppelanflüge gehörten für die Gütersloher Lightnings zur täglichen Übung.

Die No 19 und No 92 Squadron operierten von der langen Gütersloher Flightline aus, jede Staffel hatte zwei große Hangars, in denen die Maschinen nachts und am Wochenende untergebracht waren. Der Dienst der Wartungsmannschaften begann gewöhnlich morgens um 7 Uhr, als erstes wurden alle einsatzbereiten Maschinen auf die Flightline gezogen. Ein Techniker fuhr dabei den Schlepptraktor, ein Mann saß im Cockpit, um die Bremsen zu bedienen und der dritte hatte aufzupassen, das die Lightning keine Hangartore, Fahrzeuge oder Gerätschaften berührte. Die zusätzliche Ausrüstung wie Startgeräte, Feuerlöscher und Luftwagen wurden anschließend auf die Flightline gezogen und zwischen die Maschinen gestellt. Um 7.45 Uhr hatten alle Lightnings auf der Line zu sein, um die Vorflugchecks zu durchlaufen. Es gab keine bestimmen Einsatzzeiten, starteten die Maschinen für gewöhnlich in Rotten mit 30 Minuten Abstand während des gesamten Tages. Diese Intervalle wurden bei Nachtflügen bis 2 oder 3 Uhr morgens fortgeführt.

Die 19 und 92Sqn flogen durchschnittlich ca. 500 Einsätze im Monat, an manchen Tagen waren es sogar 50! Hatte man zu Beginn des Einsatzes der Lightning in der Royal Air Force mit einem schlechten Klarstand gerechnet, belehrte die Maschine die RAF jedoch schließlich eines Besseren. Die Einsatzbereitschaft war sogar erstaunlich gut und eine Maschine der 19Sqn erreichte in zwölfeinhalb Jahren Dienstzeit sogar über 3.000 Flugstunden!

Jedes Jahr wurden mehrere Luftwaffenmanöver abgehalten, bei denen Gütersloher Lightnings unablässig starteten und alle fremden Maschinen, die sich im Umkreis von RAF Gütersloh in der Luft befanden abfingen und zur Landung zwangen. An derartigen Tagen drängelten sich daher auf den Gütersloher Abstellplätzen belgische und holländische Starfighter, deutsche Fiat G-91, französische Mirage III, dänische F-100 Super Sabre und Saab 35 Draken und britische Canberra und Buccaneer. Bei den NATO-Partnern war der schwer zu überwindende Luftraum, in dem die Lightnings operierten, schließlich als "„Lightning Alley“" bekannt, die Lightning-Piloten nannten das Gebiet "Cowboy Country".

Da auch die anderen britischen Staffeln in Deutschland regelmäßig den Ernstfall zu üben hatten, fanden gemeinsame Trainings unter dem Motto "„Dial a Lightning"“ statt. Ein Anruf von einer Basis wie Laarbruch oder Brüggen genügte, um die Information weiter zu geben, dass in der Nähe von Gütersloh ein Verband Buccaneer oder Jaguar im Anflug war. Zwei Lightnings der Gütersloher Staffeln gingen sofort auf Jagd und versuchten, den Verband zu bekämpfen. Dabei waren sie oftmals erfolgreich, wenn auch die im Tiefflug hervorragende Buccanneer ein nicht zu unterschätzender Gegner war.

Größere Manöver unterteilten sich in Minevals, Tacevals und Maxevals. Die Übungen sollten etwaige Kriegsszenarien simulieren und wurden in unregelmäßigen Abständen abgehalten, meistens fand ein Manöver pro Monat statt. Die Dauer einer derartigen NATO-Bewertung konnte von einem bis zu vier Tagen variieren. Meistens begann eine solche Übung morgens um 3 oder 4 Uhr mit einem ohrenbetäubenden Sirenengeheul, das alle Piloten und Mechaniker der Staffeln alarmierte.

Je nach Klarstand der Staffeln waren kurze Zeit nach der Alarmierung pro Squadron 10-12 Lightnings auf der Flightline. Oberste Priorität war der Start aller einsatzbereiten Maschinen. Unmittelbar nach dem Start wechselten die Bodencrews in die Abstellbereiche der Staffeln für den Ernstfall. Diese waren am Westende und Ostende von Gütersloh angeordnet und waren im Grunde betonierte Splitterschutzboxen. Bis zum Ende der Übung operierten die Staffeln von den Dispersal Areas aus. Erst nach dem Abschluß des Manövers zogen die Wartungsmannschaften zurück in die Squadron Hangars, der Flugbetrieb wurde für den Rest des Tages eingestellt und es folgte ein Manöver-Briefing.

Um den Ausbildungsstand der beiden Gütersloher Staffeln auf hohem Niveau zu halten, verlegten beide Einheiten zusätzlich einmal im Jahr zum Missile Practice Camp (MPC) nach Valley/Anglesey, wo alle Piloten im ersten Jahr bei der Staffel eine scharfe Firestreak abschießen konnten. Durch die höhere Reichweite der Lightning F2A flogen die Battle-Flight-Maschinen häufig auch direkt von Gütersloh mit ihren scharfen Waffen zur Aberporth Range und schossen eine Firestreak ab und landeten dann zum Tanken in Valley! Weitere Verlegungen führten die Staffeln zum Armament Practice Camp (APC) nach Decimomannu/Sardinien, um dort mit der 30mm-Aden-Kanone zu üben. Anfangs erzielten die Piloten in Deci nur magere Erfolge beim Schießen, die Trefferquote lag bei lediglich durchschnittlich 2,5 Prozent! Erst nach mehreren Monaten hartem Training verbesserten sich schließlich die Resultate.

Beide Lightning-Staffeln waren normalerweise mit jeweils 13 Lightning F2 und einem T4-Zweisitzer ausgestattet. Die Version F2 wurde ausschließlich von den beiden in Deutschland stationierten Squadrons geflogen. Nach der Umrüstung der beiden Staffeln auf die F2A bestand die Staffelstärke einer Squadron bei 13 F2A, zwei F2 und einer T4. Nach Außerdienststellung der als „Squadron Hacks“ eingesetzten F2 liefen der 19 und 92Sqn jeweils eine weitere T4 zu, um die F2 zu ersetzen.


© Günter Kipp

Die Umrüstung der beiden Gütersloher Lightning-Staffeln von der F2 auf die F2A verlief weitgehend ohne Probleme. Selbstverständlich bedeutete das neue Muster eine erhebliche Leistungssteigerung im täglichen Einsatzflugbetrieb. Die Flugdauer vergrößerte sich von ca. 40 bis 45 Minuten (bei wirtschaftlicher Flugweise) bei der F2 auf durchschnittlich eine Stunde und 15 Minuten bei der F2A. An manchen Tagen wurden die Lightnings durch einen oder mehrere Victor-K1 oder K1A-Tanker aus Marham bei ihren Luftkampf- oder CAP-Missionen unterstützt. An Freitagen operierten die Victor zur Verlängerung der Flugdauer häufig nicht von Großbritannien aus, sondern die Tanker der 55, 57 oder 214Sqn flogen ihre Einsätze von Gütersloh. Zur gleichen Zeit, als die ersten F2A zu den Staffeln kamen, änderte sich auch das Einsatzspektrum von der reinen Abfangjagd in großer Höhe zu CAP-Flügen im Tiefflug. In regelmäßigen Abständen nahmen die Lightnings an Manövern teil, bei denen sie alliierte Transportflugzeuge durch die Korridore nach Berlin zu eskortieren hatten.

Das Problem der geringen Flugdauer der F2 hatten die Zweisitzer T4 weiterhin, denn diese Version behielt ihren kleinen Ventral Tank (Bauchtank). Daher starteten die T4 zu ihren Überprüfungs- und Schulungsflügen häufig ohne Nachbrenner. Meistens waren die Trainer schon nach wenigen Minuten wieder in der Gütersloher Platzrunde, denn die Piloten schulten fast ausschließlich Starts und Landungen während mehrerer Touch-and-go-Manöver.

Außer den Lightning T4 konnte ein Flugsimulator zur Flugausbildung genutzt werden und jeder Pilot hatte wenigstens eine Pflichtstunde im Monat zu absolvieren, um die gängigsten Notfallverfahren zu üben. Das Gerät war aber bei den Besatzungen nicht sonderlich beliebt und die Simulator-Bedienungsmannschaft machte sich immer einen Spaß daraus, die originellsten Entschuldigungen der Lightning-Piloten in einem Buch zu sammeln, wenn diese mal wieder eine Stunde absagten!

Anfand der siebziger Jahre hatte sich die Hauptaufgabe der beiden Lightning-Staffeln von der reinen Abfangjagd in großen Höhen auf die Luftraumüberwachung im Tiefflug verschoben. Dieses resultierte aus der veränderten Strategie der obersten Militärs, die die Überlebensfähigkeit ihrer angreifenden Bomberverbände im Tiefstflug erheblich höher einschätzten, als in großer Höhe, wo sie ein leichtes Ziel für moderne Boden-Luft-Raketen darstellten. Außerdem sollten die Gütersloher Lightnings die CAP-Rolle (Combat Air Patrol) östlich einer Linie Möhnestausee-Gütersloh im Tiefflug durchführen. Das Radar der Maschine erwies sich allerdings in niedrigen Höhen als weitgehend unbrauchbar und die Piloten identifizierten somit ihre Ziele fast ausschließlich nach Sicht. Ein Pilot bezeichnete deshalb seine Lightning F2A einmal scherzhaft als „Supersonic Spitfire“! In dieser Zeit arbeiteten die Lightnings von Zeit zu Zeit mit den Radarstationen „Backwash“ und „Crabtree“ zusammen, da die größte Bedrohung im unteren Luftraum bestand. Vorrangigstes Ziel waren die Jagdflugzeuge des Warschauer Paktes. Als Teil der 2.ATAF hatten die 19 und 92Sqn ein möglichst realistisches Training durch zu führen, daraus resultierten bestimmte Angriffsformationen für den Tiefflug.

Gleichzeitig belasteten aber die häufigen Tiefflüge die Zellen der Gütersloher Lightnings, die ja eigentlich für Flüge in große Höhe vorgesehen waren. Somit zeichnete sich bereits Mitte der siebziger Jahre ab, dass die Lightning F2A nicht ewig im Dienst bleiben konnte.

Trotz der zahlreichen Übungen, der ständigen Aufrechterhaltung der „Battle Flight“ und der täglichen Einsätze im Tiefflug, die ausnahmslos beide Gütersloher Lightning-Squadrons ziemlich stark beanspruchten, gab es auch immer wieder Ereignisse, die den besonderen Reiz dieses Mach-2-Jägers bei der RAF Germany ausmachten. Ein sicher einmaliges, wenn auch inoffizielles Ereignis, geschah in der Nacht von Silvester auf Neujahr zum Jahreswechsel 1971/72. Ein Lightning-Pilot war der Meinung, er müsse diesen Jahreswechsel zu etwas besonderem machen als er um 00.04 Uhr mit seiner F2A im Tiefflug über Basis die Nachbrenner zündete! Ein in dieser Form eindringlicher Silvesterknaller sucht wohl, das gilt zumindest für Deutschland, seinesgleichen!

Einer der Höhepunkte der Gütersloher Lightning-Zeiten war sicher der Flugtag am 5. Juli 1975 als während eines Massenstarts 14 Maschinen beider Staffeln starteten. Als die letzte Maschine gerade oben war, befand sich die Erste bereits wieder im Anflug und machte somit dieses große Karussell komplett. Neben verschiedenen NATO-Gästen aus Deutschland, Dänemark, Holland, den USA und Belgien kamen auch zahlreiche RAF-Jets nach Gütersloh.

Anfang der siebziger Jahren suchte die Royal Air Force nach einem Nachfolgemusterfür die Lightning. Dieses fand sie schließlich in Form der amerikanischen McDonnell Douglas Phantom II. Als die für die Aufklärung bestimmten Phantom-Staffeln No 2 und 41 Squadron sowie die Angriffsstaffeln No 6, 14, 17 und 31 Squadron in Deutschland und Großbritannien von diesem Modell auf den SEPECAT Jaguar GR1 umrüsteten, wurde die Phantom frei und konnte schließlich in der Folge zur Luftverteidigung eingesetzt werden.

Die britische Regierung wollte in Zukunft ein Muster für diese Aufgabe einsetzen, welches mehr und unterschiedlichere Waffen tragen konnte, als die Lightning. Auch war die Avionik des älteren Musters nicht mehr auf dem neuesten Stand und kaum mit den neuesten NATO-Verteidigungssystemen kompatibel. Der Rückzug der Lightning auf die britische Insel bedeutete gleichzeitig das Ende für Gütersloh als Jagdflugzeugstandort.

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